Pourquoi Moove quitte le Nigeria, le pays où tout a commencé

Il y a des départs qu’on annonce à voix basse. Moove a préféré en faire un cadeau. Jeudi 8 octobre, l’entreprise fondée à Lagos en 2020 par Ladi Delano et Jide Odunsi a confirmé qu’elle cessait ses activités au Nigeria. Les voitures que ses clients conduisent encore, une valeur estimée à 35 milliards de nairas (environ 26 millions de dollars), leur reviennent. Plus aucune échéance n’est due pour le véhicule à partir du 1er octobre. Chaque salarié repart aussi avec une voiture.

Le programme s’appelle « Thank You Nigeria ». Il a ses conditions : seuls les clients « éligibles » sont concernés, et ceux qui ont des impayés antérieurs au 1er octobre devront les régler avant le transfert de propriété, précise TechMoran. « Le Nigeria restera toujours l’endroit où Moove a commencé », écrit la société. Derrière la formule, un constat plus froid : son modèle nigérian ne fonctionnait plus depuis le 2 septembre, jour où Uber a quitté le pays.

Un prêteur qui ne voyait qu’à travers Uber

Pour comprendre, il faut revenir au produit de départ. Quand la Société financière internationale (IFC), la branche de la Banque mondiale qui investit dans le privé, entre au capital en 2021, elle décrit un crédit qui couvre jusqu’à 95 % du prix d’une voiture, remboursé en deux à quatre ans. Le chauffeur paie avec une part de ce qu’il gagne chaque semaine sur l’application. Pas de bulletin de salaire, pas de dossier bancaire : l’historique des courses tient lieu de garantie.

Ce système exigeait une chose : que le chauffeur roule pour Uber, et pour Uber seulement. Moove partageait des bureaux avec la plateforme à Lagos, Johannesburg et Accra. En 2022, elle expliquait ne pas pouvoir évaluer ses emprunteurs s’ils travaillaient sur plusieurs applications à la fois. L’exclusivité n’était pas un détail du contrat, c’était le contrat. Uber l’avait d’ailleurs bien compris : en mars 2024, le groupe américain a mené une levée de 100 millions de dollars dans Moove, sur une valorisation de 750 millions, et en détient plus de 10 %. C’était son premier investissement dans une start-up africaine.

Le 2 septembre, Uber cesse de prendre des courses au Nigeria, douze ans après son arrivée à Lagos. Quelques heures plus tard, Moove autorise ses chauffeurs à travailler sur Bolt et inDrive, ce qu’ils réclamaient depuis des années. Le problème des chauffeurs était réglé. Celui de Moove commençait : sans les données d’Uber, plus moyen de savoir qui gagne quoi, ni de prélever les remboursements à la source. Delano le dit sans détour : Uber était « la principale plateforme » qui faisait tourner le modèle nigérian à grande échelle, et son départ a eu « un effet important » sur l’activité. La société dit avoir étudié d’autres options avant de jeter l’éponge.

Des dollars à rembourser, des nairas pour payer

Le départ d’Uber n’a fait que précipiter une histoire qui grinçait depuis longtemps. Moove achetait une partie de sa flotte nigériane avec de la dette en dollars, alors que ses chauffeurs étaient payés en nairas. À chaque glissement de la monnaie, l’écart se creusait. En 2023, la fin de la subvention sur l’essence a fait bondir les prix à la pompe au moment même où le naira plongeait : les marges des chauffeurs ont fondu des deux côtés.

Les chiffres relevés par TechCabal racontent cette tension. En février 2023, un chauffeur payait 9 400 nairas par jour pour un petit SUV Suzuki facturé 11,7 millions de nairas, alors que le même modèle se vendait 9,9 millions en concession. En 2025, le versement hebdomadaire était passé de 56 400 à 112 200 nairas. Il avait doublé en monnaie locale, mais il valait moins en dollars : environ 74 dollars par semaine, contre 87 deux ans plus tôt. Vu de Lagos, le prêteur serrait la vis. Vu de Dubaï, il perdait de l’argent.

Les chauffeurs ont fait grève. La section de Lagos du Nigeria Labour Congress, la principale centrale syndicale du pays, a prévu de manifester devant les bureaux de Moove. L’entreprise a coupé à distance et repris des voitures de clients en retard, puis baissé certaines échéances. En janvier 2025, des chauffeurs racontaient à Technext que les courses Uber se faisaient rares. Certains accusaient même Moove d’envoyer de faux passagers pour vérifier qu’ils ne roulaient pas en douce pour inDrive. Uber, de son côté, avait pris ses distances lors des protestations de 2023, en parlant des inquiétudes d’« un petit groupe de chauffeurs ».

Une licorne dont l’avenir est ailleurs

Moove peut se permettre de partir parce que le Nigeria ne pèse plus grand-chose dans ses comptes. En août, la société a levé 250 millions de dollars auprès du fonds souverain d’Abou Dhabi Mubadala, avec Woven Capital (Toyota) et Ion Pacific, pour une valorisation de 2,1 milliards. Elle revendique environ 42 000 véhicules dans 29 villes de 13 pays, quelque 3 300 employés et 420 millions de dollars de revenus annuels récurrents, après les rachats du brésilien Kovi et de Tokyo Taxi. Son siège est à Dubaï.

Surtout, son métier a changé. Depuis décembre 2024, Waymo, la filiale de voitures autonomes d’Alphabet, lui confie l’exploitation de ses flottes à Phoenix et Miami : dépôts, recharge, entretien. Londres doit suivre. L’argent levé en août doit financer des « Nests », des dépôts très automatisés pour robotaxis. Aucun n’est prévu au Nigeria, où les conditions ne sont pas réunies pour des voitures sans chauffeur à grande échelle. Garder une filiale qui prête à des chauffeurs de VTC payés en nairas n’avait plus beaucoup de sens.

D’où ce cadeau, qui ressemble aussi à la sortie la moins chère. Sans Uber, Moove aurait dû courir après des remboursements en nairas auprès de chauffeurs dispersés sur Bolt et inDrive, dans un pays qui n’est plus dans ses priorités, avec des procès à la clé et une image abîmée partout ailleurs. En effaçant les échéances, elle met fin à des années de conflit et repart avec une belle histoire. Est-ce généreux ? Tout dépend d’un chiffre que la société n’a pas donné : combien ses clients devaient encore au 1er octobre. Moove ne publie aucune donnée par pays sur ses véhicules, ses encours ou ses impayés.

Selon l’entreprise, plus de 9 000 personnes ont utilisé ses offres au Nigeria et ses voitures ont généré environ 57 milliards de nairas de recettes. « Ces chiffres comptent parce qu’ils représentent des gens qui gagnent leur vie, font vivre leur famille et construisent leur avenir », dit Ladi Delano.

Ce qui change pour les chauffeurs

Pour ceux qui gardent leur voiture, c’est un vrai soulagement : plus d’échéance, et la liberté de rouler pour qui ils veulent. Mais le marché qu’ils retrouvent est plus étroit. Bolt et inDrive ont promis de rester et d’absorber les chauffeurs et les clients d’Uber. LagRide, le service soutenu par l’État de Lagos, a obtenu une ligne de crédit de 100 millions de dollars de United Bank for Africa pour mettre 3 500 voitures au gaz sur la route. Plus de chauffeurs pour moins d’applications, c’est souvent moins de courses par tête. Le carburant reste cher, le naira faible, et les passagers regardent chaque centime.

Le climat social, lui, ne s’apaise pas. Le syndicat des transporteurs sur application, AUATON, avait demandé à Moove et à d’autres financeurs, dont LagRide, une pause dans les versements quotidiens en prévision d’un arrêt de travail sur Bolt et inDrive annoncé pour le 12 octobre.

Reste la leçon pour tout l’écosystème. Moove a montré qu’on pouvait prêter à des gens que les banques ignorent, en lisant leurs revenus dans une application. Elle montre aujourd’hui la limite du système : quand une seule plateforme fournit à la fois les revenus, les données et le moyen de se faire rembourser, sa disparition emporte tout. NeoFleet, qui finance des flottes de taxis au Sénégal et en Côte d’Ivoire et a levé 4 millions de dollars le même jour, a d’ailleurs choisi de prêter aux exploitants plutôt qu’aux chauffeurs. Les prêteurs qui travaillent avec Yango, Heetch ou Bolt, à Dakar comme à Abidjan, feraient bien de regarder de près ce qui vient de se passer à Lagos.

« Nous avons commencé avec 76 véhicules à Lagos et la conviction que les entrepreneurs nigérians de la mobilité méritaient d’avoir accès aux voitures et au financement dont ils avaient besoin. »

Ladi Delano, cofondateur de Moove