NeoFleet lève 4 millions de dollars pour financer des flottes de taxis au Sénégal et en Côte d’Ivoire

L’annonce est tombée le 8 octobre, le jour même où Moove confirmait qu’il quittait le Nigeria. Simple hasard de calendrier, mais les deux histoires se répondent. NeoFleet Capital, une jeune société enregistrée à Chypre et active au Sénégal, en Côte d’Ivoire et au Pérou, a réuni 4 millions de dollars pour acheter et financer des taxis.

C’est un tour d’amorçage, mi-capital, mi-dette. Le fonds DMTech VC, qui investit dans la fintech et le financement adossé à des biens, l’a conduit avec des investisseurs privés. Dans le lot, un nom que le secteur connaît : Mark Loughran, ancien président et directeur financier d’inDrive. Il n’a pas seulement signé un chèque. Il entre dans l’entreprise comme président et cofondateur, aux côtés d’Igor Shiyanov, le directeur général, et d’Oleg Mosyazh, qui l’ont lancée en 2024.

Des patrons de flottes plutôt que des chauffeurs

Tout le pari tient dans le choix du client. Moove prêtait directement à des milliers de chauffeurs. NeoFleet, elle, traite avec les exploitants qui font déjà rouler des taxis et des voitures de VTC. D’après ses fondateurs, les banques n’ont ni les modèles de risque ni l’appétit pour ce métier, et ces petites entreprises plafonnent faute d’argent. « Les gens ont besoin de se déplacer, les chauffeurs veulent travailler, et c’est le capital qui manque pour mettre plus de voitures sur la route », dit Mark Loughran.

La formule varie d’un marché à l’autre. Tantôt NeoFleet prête, avec garanties, à un exploitant qui achète lui-même ses voitures. Tantôt elle achète les véhicules et les loue à une flotte locale. Tantôt elle les vend à tempérament. Elle se rémunère sur les intérêts, les frais et les loyers, et compte vendre plus tard le reste : logiciel de gestion, entretien, assurance. Elle appelle cet ensemble une « franchise de gestion de flotte ».

Les voitures sont assurées et suivies à distance, position comme état mécanique. Si un exploitant ne paie plus, la société dit chercher d’abord un nouvel échéancier. Faute d’accord, elle récupère le véhicule et le confie à une autre flotte. Dans ce métier, la voiture est souvent la seule vraie garantie : savoir où elle se trouve vaut presque autant que l’argent prêté.

Les chiffres restent modestes. Le réseau compte aujourd’hui 650 véhicules, achetés pour environ 10 millions de dollars en tout. L’objectif : 1 000 à la fin de l’année, 5 000 fin 2027, soit 75 à 100 millions de dollars de voitures. Avec 4 millions de fonds propres et de dette, le compte n’y est évidemment pas, et la suite passera par des emprunts bien plus lourds. Plus de quinze pays sont à l’étude ; deux ou trois seront retenus, en Afrique, en Amérique latine, en Asie du Sud-Est ou au Moyen-Orient.

Le problème de départ, lui, est bien réel. En Afrique subsaharienne, une voiture coûte environ 8 % de plus que la moyenne mondiale, d’après des données de la Banque mondiale de 2021 reprises par TheGlobalEconomy. Pour un chauffeur sans historique bancaire, c’est souvent hors de portée.

Igor Shiyanov regarde aussi plus loin, vers les voitures sans chauffeur. Selon lui, une flotte autonome aura besoin des mêmes services qu’une flotte de taxis : crédit, recharge, entretien, surveillance. « En Afrique, les véhicules conduits par des humains et les véhicules autonomes vont cohabiter un bon moment, mais le changement viendra », assure-t-il. À Dakar, on n’en est pas là. Le premier test sera plus terre à terre : faire rouler 5 000 voitures et être payé pour chacune.