Taxis électriques à Dakar, motos à batterie en Afrique de l’Est : la mobilité électrique cherche son modèle économique

Le 24 septembre 2026, cent taxis électriques ont été réceptionnés au Centre international du commerce extérieur du Sénégal (CICES), à Dakar. Ils sont la première vague d’un programme de 1 000 véhicules destinés aux chauffeurs professionnels, porté par le Fonds de développement des transports terrestres (FDTT) et la Banque pour le commerce et l’industrie (BCI), avec l’appui de l’Office national de formation professionnelle (ONFP).

L’événement dit quelque chose d’essentiel sur la façon dont la mobilité électrique avance en Afrique. Ce ne sont pas les particuliers aisés qui en sont le moteur principal, mais les professionnels qui roulent toute la journée : chauffeurs de taxi, conducteurs de motos-taxis, livreurs. Pour eux, l’argument n’est pas écologique d’abord, il est économique.

Un calcul qui parle aux chauffeurs

Les chiffres avancés lors de la cérémonie résument l’enjeu. Un chauffeur de taxi à carburant dépense environ 30 000 francs CFA par jour pour faire le plein. Selon les organisateurs, le véhicule électrique permet de parcourir environ 450 kilomètres pour 5 000 francs CFA d’électricité. Même en tenant compte des différences de trajets et du prix de la recharge, l’écart sur les dépenses quotidiennes est considérable pour des professionnels dont chaque franc compte.

Le frein, c’est le prix d’achat. Un véhicule électrique coûte plus cher qu’un taxi d’occasion, et les chauffeurs n’ont pas l’épargne nécessaire. D’où le cœur du programme : un crédit-bail. La BCI finance les véhicules, et les chauffeurs les paient progressivement pour en devenir propriétaires au bout de quatre ans. Le FDTT garantit une partie des prêts, ce qui permet d’attirer le financement bancaire. Le programme complet de 1 000 taxis représente un besoin de financement d’environ 13 milliards de francs CFA.

« Cette cérémonie traduit notre volonté d’expérimenter un nouveau modèle, qui concilie renouvellement du parc, modernisation du transport et transition énergétique. »

Bara Sow, administrateur du FDTT

Le calendrier prévoit 700 taxis en circulation d’ici fin 2026, puis 300 de plus d’ici le 31 décembre 2027. L’ambition affichée va bien au-delà : 10 000 véhicules électriques d’ici 2030. Le programme comprend aussi un volet formation, pour préparer les chauffeurs à la conduite et à l’entretien de ces véhicules, qui ne se réparent pas comme un moteur thermique.

Les questions encore ouvertes

Plusieurs points n’ont pas été détaillés publiquement lors du lancement : le modèle et le constructeur des véhicules, le montant des mensualités, l’apport demandé, et surtout le réseau de recharge. C’est pourtant la clé. Un taxi qui passe deux heures à attendre une borne perd l’avantage économique de l’électrique. La fiabilité du réseau électrique de Dakar et le prix du kilowattheure pour les recharges professionnelles détermineront la rentabilité réelle.

Il faudra aussi suivre la valeur des batteries dans le temps. Au bout de quatre ans de crédit-bail, le chauffeur devient propriétaire d’un véhicule dont la batterie aura perdu une partie de sa capacité. La garantie du constructeur et la possibilité de remplacer la batterie à un prix raisonnable feront la différence entre un bon et un mauvais investissement.

En Afrique de l’Est, la moto d’abord

À l’autre bout du continent, la mobilité électrique a pris une autre forme : la moto-taxi, ou boda boda. La société Spiro loue des motos électriques et exploite un réseau de stations où les conducteurs échangent leur batterie vide contre une batterie pleine en quelques minutes, au lieu d’attendre une recharge. L’entreprise revendique plus de 135 000 motos déployées et plus de 50 millions d’échanges de batteries dans sept pays africains.

Spiro a bouclé en juin 2026 un tour de table de 270 millions de dollars, avec 55 millions apportés par l’investisseur chinois NewTrails Capital. En septembre, le fonds Africa Go Green, un fonds de dette climatique géré par Cygnum Capital et créé à l’initiative de la banque publique allemande KfW, a doublé son engagement en ajoutant 18 millions de dollars, soit 36 millions au total. L’argent servira à déployer des motos et à densifier le réseau d’échange de batteries en Ouganda et au Rwanda. Selon l’entreprise, ses financements publics cumulés atteignent environ 575 millions de dollars.

Le choix de l’Ouganda et du Rwanda n’est pas un hasard : dans ces deux pays, des centaines de milliers de motos-taxis assurent une grande partie des déplacements urbains, et les gouvernements ont affiché leur volonté de convertir progressivement ce parc à l’électrique. Kigali a par exemple multiplié les mesures fiscales en faveur des véhicules électriques. Pour un opérateur comme Spiro, la densité du réseau de stations compte davantage que le nombre de pays : un conducteur ne change de moto que s’il est certain de trouver une batterie pleine à quelques minutes de sa zone de travail. Le modèle de l’échange de batteries répond à deux problèmes à la fois. Il supprime l’attente de recharge, inacceptable pour un conducteur payé à la course, et il sépare le prix de la batterie de celui de la moto : le conducteur achète ou loue un véhicule moins cher et paie l’énergie à l’usage, comme il payait l’essence.

Côte d’Ivoire : la recharge comme métier

En Côte d’Ivoire, c’est l’infrastructure elle-même qui attire les investisseurs. La start-up EV.Tech, qui développe un réseau de bornes de recharge, a annoncé en septembre un investissement de la société de gestion Enko Capital pour étendre son réseau. Le montant n’a pas été rendu public, mais le signal est clair : des investisseurs misent sur le fait que la recharge deviendra une activité rentable à mesure que les flottes électriques grandissent.

Et l’électricité, d’où vient-elle ?

Une voiture électrique n’est propre que si l’électricité l’est. Au Sénégal, une partie importante de la production vient encore de centrales thermiques, même si le pays a développé le solaire et l’éolien et commence à exploiter son gaz. L’avantage climatique des taxis électriques dépendra donc de l’évolution du mix électrique, et de la possibilité de recharger en journée, quand le solaire produit le plus.

La question du réseau est aussi pratique. Mille taxis qui se rechargent en même temps en fin de journée représentent une charge significative pour les quartiers concernés. Des stations de recharge équipées de panneaux solaires et de batteries de stockage, comme on en voit apparaître dans plusieurs villes africaines, peuvent réduire cette pression. C’est un domaine où les start-up de l’énergie et de la recharge, à l’image d’EV.Tech en Côte d’Ivoire, ont une place à prendre.

Ce qui fera la différence

Les expériences de Dakar, de Kampala et d’Abidjan convergent vers une même leçon : la technologie est prête, c’est le financement et l’infrastructure qui décident. Le crédit-bail garanti par un fonds public, l’échange de batteries et les réseaux de bornes privés sont trois réponses différentes au même problème. Le Sénégal teste la première à une échelle qui permettra de mesurer rapidement les résultats : taux de remboursement des chauffeurs, disponibilité des véhicules, coût réel au kilomètre. Si les 700 taxis promis pour la fin de l’année roulent et remboursent, le modèle pourra s’étendre au-delà de la capitale.